Encontrei este artigo sobre motas....

Mais propriamente sobre a curva, coisa que não gosto mesmo nada de fazer...

Vivam:
Antes de comecar este artigo, "Curvar: parte II", tenho de deixar um aviso importante: OU LEEM TUDO ATE' AO FIM OU ENTAO FIQUEM-SE já' POR AQUI!!! E' que nao quero ser acusado de incitar `a conducao agressiva (logo eu, que ate' ja' fui mordido por um cao em pleno andamento, por andar tao devagar...).


Pois bem, agora que a mota ja' esta' inclinada para dentro da curva, apos aplicacao da tecnica de contra-direccao, impoe-se a seguinte pergunta: "onde estao os limites?".
Isto e', qual a velocidade e aceleracao centrifuga maximas que se podem atingir em curva?
Claro que, como em muitas coisas na vida, ha' os limites teoricos e ha' os limites praticos.


Para nao tornar este mail demasiado tecnico e extenso, passo já' `a expressao que da' a aceleracao centrifuga em curva, deixando a demonstracao para o proximo mail:


a = g * tg(O), onde "g" e' a aceleracao da gravidade (1 "g" e' a aceleracao de um objecto em queda livre, se não houvessem forcas aerodinamicas envolvidas) e tg(O) e' a tangente do angulo de inclinacao, em relacao a um eixo perpendicular ao plano da estrada (que se supoe nao ser inclinada); a expressao que relaciona esta aceleracao com a velocidade "v" da mota e com o raio "r" da curva e': a = v^2 / r.


Ora esta expressao teorica para a aceleracao em curva nao apresenta dependencia com a geometria da mota (ao contrario dos carros, cuja capacidade de curvar rapido e' tanto maior quanto mais baixo for o centro de massa e maiores forem as larguras das vias dos eixos). Isto e', as motas quando nascem, nascem todas iguais! Isto funciona por angulos, como nos avioes. Permite-se tanto mais aceleracao em curva (e velocidade, para um determinado raio) quanto maior for o angulo de inclinacao. Mas a expressao ainda diz mais. Se fosse possivel curvar a mota a 90 graus, seria possivel uma aceleracao infinita (tangente de 90 e' + infinito), nao existindo, pois, nenhum limite fundamental! Isto em teoria, claro...


Passando agora `a pratica, nao sao possiveis (no estado actual da tecnologia de pneus e de desenho das motas) angulos de inclinacao muito maiores que 50 graus. E' que e' preciso nao exceder o limite de traccao dos pneus (que tambem depende do tipo/estado do piso), alem de que a partir dum certo angulo comecam a rocar as peseiras no chao, ou coisas assim, impedindo maiores inclinacoes.


Por curiosidade, a seguinte tabela apresenta a aceleracao em "g" correspondente a alguns valores de angulos de inclinacao (O=0 => a=0, claro, estamos a andar em frente, e O=90 => a=+OO):


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| angulo O: | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | 55 | 60 |
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| aceleracao
| centrifuga: |0.58|0.70|0.84|1.00|1.19|1.43|1.73|
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E agora perguntam: onde e' que entra essa estoria de movimentar o corpo para dentro da curva?
Na pratica, aumenta-se virtualmente o tal angulo "O" sem inclinar mais a mota. Isto e', sao possiveis maiores velocidade e aceleracoes para o mesmo raio de curva atraves desta manobra de deslocamento do centro de massa do conjunto mota- piloto para dentro da curva, podendo a mota estar ja' no limite de inclinacao permitido pelas peseiras/carenagens/etc., por exemplo.
Ainda em relacao a esta habilidade, o Keith Code recomenda que ela se faca antes da contra-direccao, nao em simultaneo.


Ja' agora, uma comparacao com as latas: vi uma vez uns testes a varios automoveis, e os carros normais faziam no maximo 0,7 a 0,8 "g" de aceleracao maxima em curva, enquanto que os desportivos chegavam aos 0,9 e em casos especiais 1 "g".
Ora qualquer mota consegue inclinar 45 graus (=> 1 "g" de aceleracao), pelo que não e' qualquer badameco de um GTI que nos bate em curva (sem ofensa aos dos GTI, eu tambem tenho um, esta' a apodrecer na garagem da terra desde que passei a andar de mota...).


Mas atencao: nao estamos a falar de carros de competicao, que podem fazer 2, 3 ou mais "g".
Alem disso, antes de comecarem a fazer corridas suicidas com as latas em estradas sinuosas, devo dizer que em geral os carros podem fazer facilmente mudancas de direccao bem mais rapidas que as motas.
Isso porque quanto mais rapido queremos rodar a mota ate' ao angulo pretendido, mais forca se tem de fazer no guiador aquando do transitorio da contra-direccao (aqui ha' uns anos a malta das superbikes chegava a dobra-los, quando ainda eram do tipo tubular!).
Ainda por cima, devido ao efeito giroscopico, a direccao tende a ficar mais pesada com a velocidade (para quando direccoes assistidas, eh, eh, eh...).


Claro que ha' motas cujas caracteristicas de geometria de direccao permitem mudancas de direccao muito mais rapidas que outras.
Alem disso, o peso elevado e o posicionamento alto do centro de gravidade tambem contribuem negativamente para este parametro de maneabilidade (e' preciso fazer mais forca na contra-direccao).
E claro que há' motas com quadros muito rigidos e suspensoes de qualidade capazes de filtrar melhor as irregularidas da estrada, impedindo que os pneus percam traccao e conseguindo curvar sempre mais rapido e em seguranca (sim, Ducatis 996 e outras). Bem vindos ao mundo real...